Die Fieberkurve

Dies ist die Geschichte des Versuchs, einen großvolumigen Zweizylinder-Viertaktmotor zu kultivieren.

Von Frank-Albert Jllg; Fotos: Ulrich Schwab, Michael Labahn

Ein Hovercraft und der Fahrer einer Triumph- oder BSA-Zweizylinder haben mitunter eines gemein: Beide schweben ab einem gewissen Tempo -ersteres knapp über der Wasseroberfläche, letzterer knapp über der Sitzbank und spätestens ab Tempo 140. Die derben Vibrationen von Zweizylinder-Gleichläufern sind es übrigens auch, die dem Fett, das sich an des Fahrers Körper ansetzen könnte, erst nicht einmal den Hauch einer Chance dazu lassen.

Das Tachometer der Yamaha TX 750 zeigt 140 km/h, die Nadel des Drehzahlmessers daneben zittert in der Gegend kurz nach der 5500/min-Markierung. Die zuvor noch in den Fußrasten spürbaren Vibrationen sind fast völlig verschwunden. Dafür sind bei dieser Drehzahl feine Frequenzen am Lenker zu bemerken - prägnant, aber keinesfalls lästig und am besten vergleichbar mit jenen für frühe Kawasaki-Reihenvierzylinder typischen Vibrationen im Bereich um 6000/min. Im Vergleich zu dem, was eine TX 750 ihrem Fahrer an Lebensäußerungen mitteilt, sind die üblen Schütteleien eines Bonneville- oder Lightning-Motors, die dieser dem Fahrer zumutet, fast schon als vorsätzliche Körperverletzung zu bezeichnen.

Die XS 1 war das erste Viertakt-Modell von Yamaha. 1970 folgte der zweite Schritt: Entwicklung eines völlig neuen Motors mit obenliegender Nockenwelle und 750 cm³ Hubraum. Viel konstruktiven Freiraum gab es angesichts der Konkurrenz im eigenen Lande nicht. Honda schien das Recht auf Reihenvierzylinder gepachtet zu haben, Kawasaki jenes für fahrtwindgekühlte Reihen-Dreizylinder-Zweitakter. Zudem, so war bekannt, hätte sich Suzuki ebenfalls auf einen Dreizylinder-Zweitakter gestürzt, allerdings flüssigkeitsgekühlt.

Ein Reihen-Vierzylinder-Zweitakter wurde allen Ernstes in Erwägung gezogen und erreichte sogar Prototypen-Stadium (Yamaha GL 750), ebenso ein Zwei-Scheiben-Wankelmotor (Yamaha RZ 201). Doch bevorzugt wurde letztendlich ein Zweizylinder-Viertaktmotor, und zwar ein sogenannter Gleichläufer, also mit 360 Grad Hubzapfen -versatz und daher gleichzeitig auf- und ablaufenden Kolben. So ein Motor würde untenrum Dampf haben, und das von der Konkurrenz vorgegebene Leistungsniveau ließe sich ebenfalls locker erreichen.

Doch so ein Gleichläufer, so war den Yamaha-Ingenieuren klar, würde furchtbar vibrieren. Das wußten sie schließlich von den eigens für Versuche gekauften 750er von Norton (eine Atlas und Royal Enfield. Norton übrigens befand bei der Commando, daß der 750er-Motor ruhig schütteln, es der Fahrer nur nicht merken dürfe und erfand die Isolastic-Aufhängung in Gummielementen. Doch so einfach wollte es sich Yamaha nicht machen. Nein, die Ursachen sollten bekämpft werden, und das sind bei Zweizylinder - Gleichläufern (wie auch bei Einzylindern) primär die sogenannten Massenkräfte erster Ordnung.

Die vom Kurbeltrieb verursachten, also prinzipbedingten Vibrationen durch zusätzliche und künstlich erzeugte Vibrationen zu bekämpfen, schien die Lösung zu sein. Oder, anders ausgedrückt: Den Teufel mit dem Beelzebub austreiben. Yamaha ließ dafür zwei kurze Wellen mit exzentrisch angeordneten und unterschiedlich schweren Gewichten, angetrieben über Kette von der Kurbelwelle und mit deren Drehzahl rotieren.

Die Welle mit dem schwereren Gewicht drehte entgegengesetzt zur Kurbelwelle, die Welle mit dem leichteren Gewicht in deren Drehrichtung. Die von diesen beiden Gewichten erzeugten Schwingungen (in vertikaler respektive horizontaler Richtung) sollten jenen unvermeidlichen Schwingungen des Kurbeltriebs entgegenwirken und sie so gut wie möglich egalisieren, eben ausgleichen.

Der Begriff der Ausgleichswelle ward geboren. Yamaha nannte seine Idee schlicht "Omni-phase balancer". Und was heute längst zum Standard in Motorradmotoren geworden ist, war vor gut 20 Jahren eine kleine Sensation. "Es gab viele Versuche, dem Zweizylinder-Viertakter Manieren beizubringen," schrieb CYCLE WORLD über die TX 750. "BMW, beipielsweise, hat es mit dem Boxermotor ganz ordentlich hingekriegt, Harley mit ihrem 45 GradV-Motor dagegen überhaupt nicht. Guzzi und Ducati liegen mit ihren 90 Grad-V-Motoren etwas besser, vom Ideal aber noch weit entfernt. Und jetzt kommt Yamaha und macht es allen vor. Unglaublich: Mit geschlossenen Augen könnte man meinen, auf einer Vierzylinder zu sitzen."

Weniger Zylinder und deshalb weniger verschleißanfällige Teile, entsprechend weniger Aufwand für Wartung und Reparatur und deshalb niedrigere Unterhaltskosten hob Yamaha, mit Blick auf die Drei-und Vierzylindermodelle der Konkurrenz, als Argumente für den Zweizylinder hervor. Leistungsmäßig war die TX 750 mit nominell 63 PS bei 6500/min in ihrer Hubraumklasse ohnehin auf aktuellem Stand.

Mit 235 kg war das Motorrad für ein Zweizylindermodell sehr schwer geworden. Eine ebenfalls mit randvollem Tank gewogene BMW R 75/5 wog 25 kg, eine Triumph Bonneville sogar 45 kg weniger. Eine Triumph Trident mit ihrem allein 80 kg schweren Dreizylinder war noch zehn kg leichter als die TX 750 und die 1973er-Version der CB 750 nur lumpige vier kg schwerer. Auf die Höchstgeschwindigkeit hat das Gewicht kaum negative Auswirkungen, wohl aber auf das Beschleunigungsvermögen. Mit Hilfe einer entsprechend kurze Sekundärübersetzung ließ sich das Gewichtsproblem der TX 750 einigermaßen kaschieren.

Daß der Motor deshalb häufig im Bereich der Nenndrehzahl arbeiten mußte und in den unteren Gängen blitzschnell in den roten Bereich zu rennen drohte, schien Yamaha offenbar nicht zu beunruhigen. Selbst im fünften Gang drehte der Gleichläufer noch bis zur 7000/min-Marke, was knapp 170 km/h Höchstgeschwindigkeit entsprach. Aus dem Stand auf 100 km/h zu beschleunigen, war allemal in kaum mehr als sechs Sekunden möglich. Und die Zeiten für den Sprint über die Viertelmeile lagen mit einer TX 750 jederzeit auf CB 750-Niveau - allerdings immer noch Welten von jenen Zeiten einer Norton Commando entfernt. Auch beim Durchzugsvermögen mußte dem hohen Gewicht Tribut gezollt werden, wo die TX bei Vergleichsmessungen trotz 25 Prozent mehr Leistung nicht besser abschnitt als nur 50 PS starke 750er. 1000/min entsprechen im fünften Gang 24 km/h. Mit 50 km/h, also wenig mehr als 2000/min, durch Dörfer zu rollen, ist gerade noch möglich. Und wenn dann langsam und selbst mit viel Gefühl Gas gegeben wird, ruckt und schüttelt der TX-Motor ein paar hundert Umdrehungen lang widerwillig vor sich hin. Kein bißchen von jenem Schub ist zu spüren, den eine 750er Bonneville im fünften Gang ab 2500/min entwickelt - von einer Norton Commando und ihrem sagenhaften Temperament ganz zu schweigen.

Mühsam scheint sich der TX-Motor erst einmal auf etwa 3500/min zu quälen, um sich dann, 1000/min weiter, dafür umso kraftvoller ins Zeug zu legen. Natürlich muß das hohe Gewicht bedacht werden, doch die berühmte Dampfhammer-Charakteristik fehlt. Kein Zweifel: Der TX-Motor lebt von Drehzahlen, und die mechanischen Geräusche sind im Vergleich zu einem rasselnden englischen ohv-Zweizylinder nicht nennenswert niedriger.

Das Fünfganggetriebe entspricht dem der Yamaha XS-2 hervorragend zu schalten, nur der Leerlauf ist bei heißem Motor nicht immer leicht zu finden. Am besten wird er - und wie auch an englischen Motorrädern - noch im Ausrollen und nur mit kurzem Antippen der Kupplung eingelegt.

Apropos Kupplung und Hitze: In den USA bemerkten Motorradtester, daß bei heißem Motor die Kupplung nicht mehr vollständig trennte und verbuchten sogar einen Totalausfall. Und allen fiel die beträchtliche Wärmeentwicklung des TX-Motors auf, worunter auch die Arbeitsweise der beiden Unterdruck-gesteuerten Mikuni-Vergaser (nach Solex-Lizenz) litt. Geschmiert wurde nach dem Trockensumpf-Prinzip, und theoretisch sind drei Liter Motoröl (Yamaha empfahl Mehrbereichsöl 20W-40) für einen Motorradmotor völlig ausreichend. Doch im Bereich des rechten Unterschenkels wurde es den TX-Fahrern recht warm. Der Schmierstoff im Öltank hinter dem rechten Seitendeckel muß im wahrsten Sinne des Wortes gekocht haben.

Schnelle Erwärmung des Motoröls ist bei fahrtwindgekühlten Motorradmotoren durchaus wünschenswert. Es sollte aber auch Zeit haben, zwischendurch wieder abkühlen zu können. Und das war beim TX-Motor offenbar schlecht möglich. Denn er litt unter permanent hohem Fieber. Nicht nur der gleitgelagerte Kurbeltrieb stellte höchste Anforderungen an den Schmierstoff, hinzu kam, daß auch noch Primärtrieb, Kupplung und Getriebe vom Motoröl geschmiert werden mußten. Und damit muß das arme 20W-40 hoffnungslos überfordert gewesen sein. Auf den ersten Blick schien die Verrippung von Zylinder und -kopf als ausreichend. Was letzterem allerdings zusätzlich eingeheizt hat, war das bei Zweizylindern notwendige Druckausgleichsrohr zwischen den Auspuffkrümmern. Es war aus kräftig verripptem Leichtmetallguß und direkt am Zylinderkopf angeflanscht - also ausgerechnet dort, wo ohnehin die größten Kühlprobleme entstehen. Welche Hitze auf den ersten paar Zentimetern nach dem Auslaßkanal herrscht, wissen BMW und Triumph-Fahrer nur allzu gut:

Ein Blick auf die nachts rotglühenden Krümmer genügt. In den USA, wo der TX-Motor selten längere Zeit im Bereich der Nenndrehzahl gefahren wurde, kamen kaum Klagen über seine Haltbarkeit auf. Ein sportliches Motorrad sollte diese Yamaha auch gar nicht sein, sondern auf Grund seiner Masse, Sitzposition und -komfort, Abstimmung von Federung und Dämpfung - eine bequeme, luxuriöse Langstrecken-Reisemaschine.

Hierzulande bot Yamaha die TX 750 für knapp 6000 Mark an und war damit nur geringfügig teurer als eine BMW R 75/5, aber gleich ein paar Hunderter günstiger als andere 750er. Doch trotzdem war die Nachfrage gering. 1973 gab es viel aufregendere Motorräder als eine TX 750, wenngleich auch erheblich teurer. Doch das Geld saß locker.

Diejenigen, die sich damals für eine TX entschieden hatten und meinten, damit nun ungeschoren auf kurvenreichen Bundes- und Landstraßen räubern oder auf der Autobahn gegen die Konkurrenz rennen zu können, erlebten mitunter böse Überraschungen. Die Kette zu den Ausgleichswellen längte sich schnell, und statt Schwingungen entgegenzuwirken, wurden die des Kurbeltriebs noch verstärkt. Klagen über unruhiges Fahrverhalten, über Probleme mit Kupplung und Schaltung bis hin zu Gleitlagerschäden an Kurbeltrieb und Nockenwelle häuften sich und dürften die Kulanz von Händlern wie Importeur bis zur Schmerzgrenze belastet haben. Wenigstens fand die Bereitschaft von Yamaha, genervten TX-Fahrern schnell und unbürokratisch zu helfen, viel Anerkennung.

Fieberhaft wurde derweil bei der Yamaha Motor Company in Hamamatsu versucht, den schwer wärmekranken Motor standfest zu machen. Bereits 1973 gab es die Möglichkeit, per Exzenter die Spannung der Ausgleichswellen-Antriebskette nachzuregulieren. Und für 1974 folgten viele kleine Detailänderungen. Die wichtigsten: neuer Nockenwellen-Lagerbock samt Anlaufscheiben (für ein bis zwei Zehntel Axialspiel), neue Pleuel, neue Zylinderkopfdichtung, neue Zuganker, neue Räder für den Primärtrieb und ebenfalls zwecks Minderung mechanischer Geräusche - eine neue Nockenwelle mit sanfteren Anlauframpen. Ein Ölkühler sollte die Schmierstoff-Temperatur auf das noch erträgliche Maß senken.

Ende1972 wurde die TX 750 für Deutschland homologiert. Auf dem Prüfstand der für ihre Nockenwellen bekannten Remscheider Firma Schrick wurde die Leistung gemessen. 51 PS bei 7200/min wurden herausgekitzelt, und das höchste Drehmoment von knapp 6 mkp bei 4500/min ermittelt. Die MOTORRAD-Tester erzielten damit folgende Fahrleistungen: 186 km/h kleingemacht und 168 km/h aufrecht sitzend. Zweifellos war die Werksangabe von 63 PS stark übertrieben. .

1973 wurden in Deutschland etwa 700, danach 1974 noch rund 600 Exemplare verkauft, bevor die TX 750 aus dem Programm verschwand. Bei verhaltener Fahrweise konnten TX-Besitzer durchaus glücklich werden und durften sich auch über respektable Kilometerleistungen freuen. Doch die Mehrzahl unter ihnen hatte, nach mehr oder weniger großen Motorproblemen und nach dem zweiten oder dritten Austauschmotor, früher oder später die Nase voll.

Nachdem schon die 650er XS-Modelle nicht gerade für Furore gesorgt hatten und jetzt auch noch zwei Jahre lang die TX 750 schwer am Image gekratzt hatte, schwand die Hoffnung des deutschen Yamaha-Importeurs, jemals wieder Viertakter verkaufen zu können. Doch während hierzulande Sorgenfalten aufgeworfen wurden, arbeitete Yamaha in Japan bereits an einer neuen 750er. Deren Motor sollte wirklich Leistung, zwei obenliegende Nockenwellen und - dank drei Zylindern und 120 Grad Hubzapfenversatz - noch weniger vibrieren und deshalb auch keine Ausgleichswellen mehr nötig haben.