Bestandene Reifeprüfung

Als die ersten Gerüchte über die Yamaha TX 750 in Europa kursierten, horchten die Liebhaber der fast vergessenen Dampfhämmer wie elektrisiert auf: Zwei Zylinder, 750 ccm Hubraum - das reichte eigentlich, um in Erwartung dessen, was da kommen könnte, die "Hohe Kante" aufzustocken.

Als sie dann Ende 1971/Anfang 72 vorgestellt worden war und Details bekannt wurden, da zündete es. Die Yamaha TX 750 präsentierte sich als eine Maschine, wie sie der Inselfreund aus dem krisengeschüttelten Reich der Queen und des Guinness kaum reiner hätte erwarten können: kettengetriebene, obenliegende Nockenwelle, Fünfganggetriebe, ungewöhnlich kompakter Motor-Getriebeblock. Daß vorn eine doppelte Scheibenbremse eingebaut war und der Markenname Yamaha bekanntlich in Japan beheimatet ist, störte die Verfechter altehrwürdiger Zweiradtradition ein wenig. Sie wurden aber dafür durch Aluminiumhochschulterfelgen und die wunderschöne Linienführung wieder entschädigt.

Der Spruch: "Ein Motorrad kann nicht einzylindrig genug sein", hört bei 500ccm Hubraum auf und. wird einfach abgewandelt "...kann in der großen Klasse nicht zweizylindrig und viertaktend genug sein" - und schon paßte die Yamaha TX ins Wunschbild. Zumal als letztes, sich positiv auswirkendes Argument die Tatsache hinzukam, daß der TX-Motor nahezu frei ist von Vibrationen - unvorstellbar für einen Zweizylinder dieser Klasse -, und daher eine sonntägliche Ausfahrt auch ohne irgendwelche abvibrierten Maschinenteile wieder beendet werden kann. Von der Zuverlässigkeit Japanischer Motorräder überzeugt (und von den zwei Zylindern der TX noch mehr), kauften sich viele Liebhaber (bitte zu beachten: Ein Liebhaber ist kein "Fan") diesen Paralleltwin, mit dem Yamaha nach dem etwas glücklosen Anlauf mit der XS 650 auch im Viertaktgeschehen Fuß - oder besser gesagt, Ventil fassen wollte. Doch ganz so einfach ging die Rechnung nicht auf. Aus dem geschwindigkeitsbeschränkten Amerika, in dem die Maschine vor der Serie ausgiebig getestet wurde, kamen zwar so gut wie keine Klagen, doch in der übrigen Welt, wo auch mal etwas mehr als 80 mph gefahren werden darf, stellten sich Schäden in zunehmendem Maße ein. Beginnend mit dem vibrationskillenden Balancer, auf dem Yamahas Stolz ruhte, wollten Überhitzungserscheinungen, Getriebeschwierigkeiten, ausgelaufene Lager und sonst noch einiges die TX-Besitzer nicht glücklich werden lassen.

Aber neben der Kunst, hochwertige Motorräder zu bauen, haben die Japaner auch noch eines gelernt: Nämlich, was es heißt, Modellpflege zur Erhaltung des repräsentativen Markennamens durchzuziehen. Sie nahmen sich mit Elan und ohne etwas zu beschönigen, der Misere an, setzten die Grenzen für "Kulanz" und "Garantie" etwas weiter als üblich, und begannen zu verbessern.

Als erstes wurden ein Ölkühler und ein Ölwannenzwischenring montiert. um die gefährlich hohen Öl-und damit auch Motortemperaturen, die besonders bei Überlandfahrten auftraten, zu senken. Wegen der seltsamen und unschönen Verlegung der Ölkühler-Zuleitungen kam der Spitzname "Badezimmerboiler" auf, dessen Zuverlässigkeit man leider nur vermissen mußte. Denn im Balancersystem( zwei über Kette angetriebene Ausgleichswellen, genaue Erklärung im MOTORRAD 15 und 16/73 ) war zwar eine vorgereckte Kette eingebaut, die sich aber im Betrieb trotzdem als nicht längungssicher erwies. Dadurch glichen die Ausgleichswellen nicht mehr aus, sondern taten das Gegenteil: sie erzeugten Vibrationen, da sich die Massenkräfte nun überlagerten. Also wurde die hintere Ausgleichswelle exzentrisch gelagert, so daß nun bei den Inspektionen diese Kette gespannt werden kann. Mit einer Nockenwelle mit "zahmen" Steuerzeiten, geänderten Pleuelschrauben, neuen Zylinder-kopfdichtungen, einigen Feinheiten am Rande und einem neuen Ölkühler nebst Zuleitungen ist so die dritte Generation der Yamaha TX 750-Motoren mit insgesamt 18 gravierenden Motoränderungen entstanden, die nun tatsächlich zu "stehen" scheinen.

MOTOR: SCHNURRWERK

Mit 80 mm Bohrung und 74 mm Hub ist er leicht unterquadratisch und läßt schon erahnen, was sich im Fahrbetrieb bestätigt: Dampf von ganz, unten, so ab 1500/min, wie bei den langhubigen englischen Twins, ist nicht vorhanden, deutlich spürbare Kraftentfaltung kommt ab 2500-3000/min. Man glaubt beim Fahren auf einer "hochgebogenen BMW" zu sitzen, so gleichmäßig, elastisch und ruhig zieht der Motor, bis weit in den roten Bereich (Beginn bei 7000/min ) reicht die Drehfreudigkeit. Daß die bescheidenen 51 DIN-PS recht gesund sind, beweisen die gestoppte Höchstgeschwindigkeit von 186 km/h und die Beschleunigung von 0 auf 100 km/h in 5,1 Sekunden, was für einen 240 kg - Brocken nebst Fahrer schon ein gewaltiger Wert ist.

Die Laufruhe des TX-Motors ist für einen gleichläufigen Twin vorbildlich. Bei den ersten Motoren ohne die Spannvorrichung für die Balancer-Kette waren alle 800-1000/min völlig ungewohnte Vibrationen aufgetreten, die weit unangenehmer waren als die "ehrlichen" der Engländer, die manche Fahrer sogar schön und als zu einer richtigen Engländerin gehörend finden. Nach dem Umbau war dann der Motor der Testmaschine fast völlig vibrationsfrei, man könnte den Lauf beinahe sanft nennen. Angenehm war es auf jeden Fall, von der Testmaschine auch nach längerer Fahrt ohne die typischen Vibrationsschäden (klamme Finger, taube Füße und ähnliches) absteigen zu können, es gab auch keine Schutzblecheinrisse und nicht eine zerschüttelte Birne. "Wir wollten beweisen, daß man auch einen großvolumigen Zweizylinder bauen kann, der vibrationsarm läuft" - so Rodney Gould, dreifacher Weltmeister im Straßenrennsport und heutiger PR-Manager für Yamaha-Europa. Nach unseren Testerfahrungen ist es geglückt.

Probleme "mittlerer" Schwere gab es mit der Startwilligkeit des Motors. Wenn der Choke-Hebel der beiden Membran-Unterdruckvergaser nicht ganz geöffnet wurde und der Gasgriff beim Startvorgang nicht gänzlich unberührt blieb, war der Motor nicht zum Leben zu erwecken. Zum Glück ist eine starke 16 Ah-Batterie eingebaut. die sich nicht so schnell unterkriegen ließ, sonst hätte es öfter Schieberei gegeben, begleitet von nicht druckreifen Kraftausdrücken.

Ungefähr zwei Minuten braucht der Motor im Leerlauf, bis er zögernd Gas annimmt, ohne sich zu verschlucken. Wenn er dann allerdings warm ist, nimmt er in jedem Drehzahlbereich sauber und lochfrei das angebotene Futter an. Begründet wird die lange Warmaufphase von den Yamaha-Technikern damit, daß man Schäden durch ungenügende Schmierung und Hochdrehen bei kalter Maschine, wie sie bei anderen Motoren unter unvernünftigen Fahrern entstehen können, ja müssen, vermeiden wollte. Man hätte die Choke-Abstimmung gern so gewählt, daß der Motor erst Gas annimmt, wenn garantiert ist, daß auch die letzte Lagerstelle mit Schmieröl versorgt ist.

Wirkungsvolle Dämpfung der Ein- und Auslaßseite ist ein weiteres positives Merkmal der TX 750, die aber beileibe nicht verstopft klingt, wie so manches italienische Triebwerk, um dem Gesetz Genüge zu tun.

GETRIEBE: LEERLAUF GLÜCKSACHE

Kurze SchaItwege, sehr gute Gangabstufung und eine leichtgängige, gut dosierbare Kupplung zeigen wieder einmal deutlich den hohen Standard fernöstlicher Triebwerkbauer. Nur das Einlegen des Leerlaufs ist Glücksache, hier fehlt das letzte Quentchen Feinheit. Dem sanften und gleichmäßigen Leistungseinsatz des Motors ist es mit zu verdanken, daß die Kette nur alle 2000 Kilometer gespannt werden mußte.

Der vertrauenserweckende Eindruck, den der Rahmen - besonders bei abgenommenem Tank - in der Lenkkopfgegend erweckt, findet sich im Charakter des Fahrwerks bestätigt. Trotz des für eine Zweizylindermaschine recht hohen Eigengewichtes, ist die TX überraschend wendig und sehr leicht zu fahren. Plötzliches Wechseln der Schräglage auf engen, kurvenreichen Straßen artet nie in Schwerstarbeit aus, ja man sucht unwillkürlich mit der TX 750 nach solchen Sträßchen. In schnellen Kurven gab es bei großer Schräglage leichtes, gewöhnungsbedürftiges Rühren in der Fahrzeughinterhand. Schuld daran waren die Dämpfer, nach Wechsel auf Konis (Best.-Nr.: 76 F-1348) war auch nicht mehr die leiseste Unruhe im Fahrwerk zu spüren!

FAHRWERK: GUTMÜTIG

Die vordere Telegabel mit 120 Millimetern Federweg zeigte nur eine Schwäche: Bei schnellem Überfahren von kurzen Bodenwellen, wie Schienen oder Kanaldeckeln, sprang das Vorderrad ein wenig.

Bedingt durch das hohe Gewicht der vorderen Bremsanlage muß besonderes Augenmerk auf den richtigen Luftdruck gelegt werden. Nur mit den vorgeschriebenen 2,0 bis 2,2 atü vorn ergab sich ein Optimum, sank der Luftdruck unter 1,7 atü, wollte das Vorderrad in langsamen Kurven immer förmlich einknicken, bei höherem Tempo schob es dann leicht vorn weg. Die doppelte Scheibenbremsanlage ist mit Sicherheit eine der besten Bremsen, die in dieser Klasse serienmäßig angeboten werden. Selbst bei Nässe, wenn schon so manche unliebsame Nicht-Verzögerung mit Scheiben erlebt wurde, arbeitet die TX 750-Bremse fast genauso gut wie im Trockenen. Fadingerscheinungen sind Ihr ebenso fremd wie einseitiges Ziehen - von einer Scheibenbremse kann man schwerlich mehr verlangen!

Auch die hintere Trommel zeigte sich von guter Seite, lediglich beim Einfedern geht immer der Fußbremshebel mit, da das Gestänge etwas zu weit vom Schwingendrehpunkt angelegt ist. Die serienmäßige Bereifung wurde gegen Metzeler (C 66 hinten und Rille 12 vorn) getauscht, denn schon ein Hauch von Nässe auf der Straße genügte, um mit den Originalreifen gefährlich ins Rutschen zu kommen - Eiertänze auf zwei Rädern machen keinen Spaß und sind gefährlich.

Wer an der Yamaha TX einen Lenkungsdämpfer anbringen möchte, kann auf den der Enduro-Modelle zurückgreifen -zwingend notwendig schien er uns allerdings nicht.

Die Sitzposition für Fahrer und Beifahrer ist gut, die Sitzbank dürfte etwa 10 Zentimeter länger sein, das würde die Linienführung nicht stören. Tacho und Drehzahlmesser zeigten überdurchschnittlich genau (Tacho nur 1% Mißweisung!) und sehr ruhig an, sie sind groß und sitzen eng beieinander. Auch der Rücksteller für den Tageskilometerzähler ist gut erreichbar. Licht- und Auf-/Abblend-Schalter könnten eine etwas härtere Rastung haben, um ein Überschalten zu vermeiden.

Die rote Kontrollampe, die das Aufleuchten des Stopplichts beim Bremsen bestätigt, hat übrigens noch eine zusätzliche Funktion. Fallen nämlich Rück- oder Bremslicht aus, dann "blinzelt" die Kontrollampe bei gezogener Bremse im Blinkerrhythmus. Auch die doppelte Blinkerkontrolle für rechts und links ist sicher keine übertriebene Spielerei. Besonders angenehm wurde der (an fernöstlichen Maßstäben gemessen ) mittelgroße Tank mit seinen 19 Litern Inhalt empfunden, bei einem Verbrauch von 7,6 Litern ergab sich ein Aktionsradius von 250 Kilometern, die Reserve von 4,5 Litern läst genügend Zeit zum Ausschau nach einer Tankstelle (besonders angenehm bei Nachtfahrten und auf Autobahnen). Bei der Beleuchtungsanlage war kein Ausfall zu verzeichnen. Alles Elektrische versah, wie eigentlich die ganze Yamaha, einwandfrei seinen Dienst.

BEURTEILUNG

Die Yamaha TX 750 ist eine Maschine,mit der eine ruhigere Gangart des Motorradfahrens genüßlich gepflegt werden kann - für Wettbewerbsfahrten ist diese Maschine nicht gedacht. Aber auch Hetztouren über die Autobahn nahm die TX 750 in ihrer dritten Motorgeneration während der Testzeit nicht übel -es will für einen Zweizylinder dieser Größenordnung schon etwas heißen, wenn er Kolbengeschwindigkeiten knapp an 20 m/sec auf die Dauer ohne zu streiken mitmacht. Das Fahrwerk ist gut, Ausstattung und allgemeines Finish stehen ihm kaum nach, und auch der Preis von nur DM 6152,- ist ein Argument. Zylinder-, PS- und Höchstgeschwindigkeits- Fetischisten sind auf der TX 750 fehl im Sattel, auch Fans von "Krawallbüchsen" werden der TX wenig Sympathie entgegenbringen, doch für das schöne Hobby des Motorradfahrens müssen in Zukunft Modelle zur Verfügung stehen, die unaufällig ihre Bahn ziehen. Und diese Erwartungen erfüllt die Yamaha TX 750.